FALANDO SOBRE MASTROS, E PRA QUE SERVEM…

FALANDO SOBRE MASTROS, E PRA QUE SERVEM…

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O iate a vela de competição tem características específicas que requerem, para aprimorar a sua performance, conhecimentos diversos, de base científica, embora o empirismo ainda encontre um espaço relevante. Muitos regatistas de sucesso levam para a água quase que tão só a experiência, as horas de voo. Mesmo o projetista ainda define alguns parâmetros tendo por informação a simples experiência. Exemplo: para um barco equilibrado, com um leme suave, é suposto uma proximidade entre o centro velico e o centro de resistência lateral; todavia, dada a curvatura das velas e das linhas do casco, a determinação desses centros é feita no plano, no projeto, e a distância entre eles estimada no projeto. Outro exemplo: o plano velico de um barco de oceano apresenta na altura da retranca um caimento do mastro – uma mera sugestão, estimada, insuficiente para o regatista. Nos dois exemplos anteriormente mencionados, a única parte do barco possível de ser alterada para se obter o equilíbrio é o mastro. É óbvio que afinar o barco, como se usa dizer, a posição lateral e o caimento do mastro são fundamentais.

Do rígido ao flexível. Nos primórdios do século passado os mastros dos pequenos ou grandes iates eram rígidos e os brandais (estais laterais) saiam do mastro diretamente para o casco do barco. A guinda (comprimento, altura) era pouca, necessitando uma verga para se obter uma área vélica necessária. Desta maneira, os brandais produziam um enorme esforço de compressão sobre o mastro, requerendo que estes fossem mais fortes, grossos, pesados. Daí nasceram as cruzetas, cuja principal função é, precisamente, reduzir a compressão possibilitando mastros de maior guinda, mais finos e leves que, todavia, começaram a fletir. Como, à época, a rigidez era a regra, nasceu, por exemplo, o vau-em-v (vulgo espalha-cabo), com a finalidade de, ao se caçar o estai de popa, a rigidez do mastro possibilitaria manter tenso o estai de proa. Em poucas palavras: o mastro era um rígido pau no qual se penduravam as velas! Ah, quase esquecia: como o mastro curvava por flexão, sucedia também um leve caimento, a inclinação para a popa.

Da flexibilidade. Na segunda metade dos anos trinta, século passado, o starista Walter von Huetschler iria conquistar o mundial da classe Star em 1938 e 1939, revolucionando a concepção sobre mastro. Provavelmente, buscando aliviar o peso do mastro, tonou-o flexível curvando-o para a popa e, assim, resultando em achatar a vela grande: a vela bojuda adequada para ventos fracos, achatava-se adaptando-se para ventos fortes. Desde então, curvar o mastro à medida em que o vento aperta, é uma regra em qualquer barco de regata. Mas, para alcançar este resultado, o mastro deve ser bastante flexível, e, para isto o esforço de compressão deve reduzido ainda mais, eliminando-se a compressão das adriças da vela grande e das velas de proa – a solução é ter prendedores das adriças (“halyard hook” no tope dos masros.

Nos iates de oceano, curvar os mastros exige um esticador hidráulico, recurso imprescindível no estai de popa; nos barcos monotipo, de pequeno porte, sem estai de popa, o burro de retranca, anteriormente útil tão só nos ventos folgados, agora terá maior relevância no contravento.
Do ajuste lateral. Os modismos são uma característica observável em toda atividade humana, não sendo exceção no esporte da vela. Atualmente, exemplificando, o uso dos brandais extremamente tensos é comum nos iates de quilha fixa. Porque? Dizem que se ganha velocidade sem que qualquer explicação racional. No entanto, nos pequenos monotipos de regata, em especial quando não há estai de popa, o snipe, os brandais são bastante frouxos para melhores resultados nos ventos folgados, e, para segurar o estai de proa no contravento muita tensão no burro e escota da vela grande. Tal regulagem não se permite nos iates de oceano, pois se os trancos em mar agitado ocorressem, não haveria mastreação que suportasse. De fato, quando o barco no contravento cai num cavado de onda, a compressão aumenta exponencialmente, e, portanto, a possibilidade de fraturar o mastro, sem que haja rompimento do estaiamento ou de outras ferragens.

Em suma, regulando o mastro, esticado os brandais, somente uma ou duas voltas a mais no esticador. Todavia, se for barco de bolina, quase certamente os brandais se usarão folgados.
Sem dúvida o mastro flexível foi uma das maiores revoluções, derrotando a inflexibilidade, conceito dominante até os anos trinta do século passado.
Dos centros. Teoricamente, o barco equilibrado é o fundamento para se ter um barco afinado, ou seja, o posicionamento do mastro, por consequência, do centro vélico relativamente ao centro de resistência lateral é o equilíbrio almejado. Se analisarmos um projeto, na intersecção mastro com retranca, teremos uma medida recomendada pelo arquiteto que, teoricamente, define o caimento do mastro sobrepondo os centros vélico e de resistência lateral; todavia, a determinação destes centros foi definida pela experiência e não por sofisticados cálculos. Como calcular estes centros localizados nas curvaturas das velas e do casco? O centro vélico define-se determinando-se os centros, no plano, do triângulo de proa e da vela grande; portanto uma aproximação; o centro de resistência lateral é definido por uma relação com a linha d´água, mero empirismo. Por consequência, o caimento do mastro é de suma relevância, à qual devemos acrescentar os efeitos aerodinâmicos. O barco a vela trafega pos dois fluxos, aéreo e líquido, tornando-se uma complexa equação.
Do caimento. O caimento do mastro (a sua inclinação para ré) é uma constatação relativamente recente, mas disseminando-se com bastante rapidez. Não se trata do caimento per se, mas de sua variação angular durante a regata.

Há cerca de meio século, alguns regatistas já haviam notado o caimento para ré favorecer um menor ângulo de orça. Nos anos Sessenta, século passado, era tripulante do classe brasil “Procelária” de Fernando Pimentel Duarte e Victor Hector Demaison integrava quando regatas mais longas. Sempre que Demaison chegava para a Santos-Rio, Fernando avisava para “não mexer no estaiamento, pois o barco está muito bem”. Pouco depois, Demaison me chamava: “Vamos folgar o estai de proa” – creio que era puro sentimento, percepção. Entretanto, os meus sentidos aumentavam, daí que, em um barco lightning, coloquei a adriça da buja diretamente em um tambor de redução de força e, desta maneira, podia variar o caimento do mastro enquanto velejava. No contravento, quando vinha a rajada mais forte, deixava-se cair o mastro para a popa, propiciando diminuir o ângulo de orça e manter o barco adriçado. Certa vez, em uma perna de contravento com um dos bordos excessivamente positivo, conseguimos ir direto à bóia, enquanto toda a flotilha teve que dar, pelo menos, uma cambada. O fato era nos anos Sessenta do século passado. Hoje, muitos barcos pequenos tem uma talha na adriça da vela de proa possibilitando variar o caimento do mastro enquanto navegando..
Agora, muitos regatistas já perceberam que a variação do caimento do mastro é uma arma tão eficiente que requer maior atenção: nos iates de oceano um esticador hidráulico já tem uma considerável aceitação.

Cabe ressaltar: na calmaria ou ventos fracos, o mastro não deve ter qualquer caimento, mas se o caimento for alto, haverá tendência de arribar! Nos ventos fortes, cair o mastro equilibra o barco, diminuindo e/ou anulando a tendência de orça. Constato os fatos, mas não os explico. De qualquer forma, cabe aceitar uma nova regra: a regulagem do mastro, por consequência do próprio barco, varia com a intensidade do vento.

A. L. Figueira Barbosa

Janeiro de 2017.

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